|
Keith Duckworth upravil roku 1965 motor Ford Cortina 1 500 cm3
pro závodní účely. Podle předpisu se použilo jako základu klikové skříně sériového motoru
a upravila se hlava válců na čtyřventilovou se dvěma vačkovými hřídeli, poháněnými
ozubenými koly od klikového hřídele. Vrtání válců bylo změněno na 85,7 mm a
zdvih na 69,3 mm, což dává celkový objem čtyřválce 1 599 cm3.
Motor dostal označení FVA (Four Valve - Serie A).
|
|
Místo vačkového hřídele původního motoru OHV byl použit pomocný hřídel
pro pohon olejového čerpadla a rozdělovače zapalování. Motor měl mazání
se suchou klikovou skříní. Vstřikovací čerpadlo na benzín Lucas bylo
poháněno od jednoho z vačkových hřídelů. Výkon motoru při 9 000 1/min
byl 162 kW.
|
|
Pro velký zájem o tyto motory se začalo uvažovat o jejich sériové výrobě.
Pro tyto účely musel být motor upraven. Hlavní změna byla v pohonu vačkových
hřídelů ozubeným řemenem místo ozubenými koly. Podle řemenového pohonu dostal
nový motor označení BDA (Belt Drive - Serie A). Poněvadž řemen nevyžaduje
zvláštní kryt, celý pohon vačkových hřídelů se značně zjednodušil. Odstranily
se současně potíže s dodržením přesných roztečí hřídelů ozubených kol, při
kterém musela být přesně dodržena i síla těsnění mezi hlavou a válcem. Ozubená
kola s přímými zuby jsou i hlučná. V neposlední řadě je pohon ozubeným řemenem
mnohem levnější. Jako základ byl použit blok válců pětiložiskového motoru
Cortina 1600, který byl tužší. Rozměry válců - vrtání 80,97 mm a zdvih 77,62 mm
- byly jako u sériového motoru, a motor proto nebyl zvlášť krátkozdvihový.
|
|
I šestnáctiventilová hlava doznala velké změny. U závodního motoru proudila
chladící kapalina napříč hlavou a odváděla se nad každým výfukovým ventilem
zvláštním potrubím. U motoru BDA proudí kapalina obvyklým způsobem v podélné
ose hlavy a pro snadnější montáž motoru do vozu vystupuje bokem do skříně
termostatu. Uložení vačkového hřídele v ložiskách malého průměru použité u
motoru FVA, vyžadující zvláštní víko pro každé ložisko, není vhodné pro
sériovou výrobu. U motoru BDA je vačkový hřídel uložen v ložiskách velkého
průměru a zasouvá se do nedělené skříně vačkových hřídelů z jedné strany.
Také hrníčková zdvihátka byla upravena pro snadnější výrobu. Malá změna byla
v osové vzdálenosti ventilů, ale jinak byl rozvod zachován jako u motoru FVA.
|
|
Motor snadno dával výkon 88 kW při 6 500 1/min a nepotřeboval ani zvláštní
palivo. Motor BDA byl ovšem upraven i pro závodní účely, a to tak, že bylo
použito vstřikování benzínu a klikový mechanismus byl převzat z motoru FVA.
Přes značná zjednodušení dosáhl tento motor hned při první zkoušce na brzdě
výkonu 175 kW. V tabulce níže je stručně popsán další vývoj motoru.
|
|
Poněvadž od roku 1972 byl objem motoru pro třídu F 2 zvýšen na 2 000 cm
3, byly hned započaty zkoušky se zvětšováním objemu. V tomto
případě byly tenkostěnné odlitky bloků Ford nevýhodné, neboť dovolovaly
jen malé zvětšení vrtání. Pro dosažení výhod krátkého zdvihu bylo požadováno
větší zvětšení vrtání. Proto bylo zhotoveno nové jádro pro větší průměr
válců, ale to bylo možné jen slitím dvou sousedních válců, což není pro
chlazení výhodné. Ačkoli mělo toto provedení své odpůrce, zkouška se
uskutečnila a motor s vrtáním 85,6 mm pracoval spolehlivě. Tím se zvětšil
objem na 1 790 cm3.
|
|
Takto upravený motor se vstřikováním benzínu dosahoval při 9 000 1/min
výkonu 180 kW. Toto zvětšení vrtání bylo shodné s vrtáním motoru FVA, a proto
bylo možno použít stejných pístů. Další přebrušování válců na větší průměr
bylo však u těchto válců nemožné a mimoto vadil ojnicím tunel pro vačkový
hřídel původního motoru. Proto Brian Hart navrhl úplně nový hliníkový blok,
opět se slitými válci, ale bez nyní nepotřebného tunelu pro vačkový hřídel.
Hmotnost tohoto motoru byla o 16 kg menší. Počáteční potíže s vytrháváním
šroubů z hliníkového bloku byly odstraněny a motor byl koncem roku 1972 velmi
spolehlivý. Ve dvoulitrovém provedení dosahoval 173 kW a po čtyřech letech
vývoje dosahoval se zvětšenými ventily a při návratu k velkým karburátorům
Weber až 184 kW při 8 000 1/min.
|
Mimoto se šlo ještě druhou cestou. Litinové válce byly z bloku opracováním
úplně odstraněny a místo nich se do bloku připájely ocelové válce s vrtáním
až 90 mm. K této konstrukci byla velká nedůvěra, ale motor se celkem osvědčil
i při závodech. Motor BDG pro F 2 dosáhl největšího výkonu 210 kW při 9 250
1/min. Motory s hliníkovým blokem Brian Hart typu 420 R s velkými úpravami
dosahovaly až 220 kW.
|
|
Od roku 1967 se Keith Duckworth věnoval hlavně vývoji třílitrového
osmiválcového motoru DFV (Double Four Valve), který již při prvních zkouškách
na brzdě dosahoval výkonu přes 300 kW.
|
Vývoj motorů BDA-Cosworth
| Typ | Rok | Provedení | Vrtání (mm3)
| Objem (cm3) | Výkon (kW) | Otáčky (1/min) |
|---|
| BDA | 1968 | sériové | | 1 600 | 88 | 6 500 |
| BDB | 1970 | rally | | 1 700 | 147 | 8 250 |
| BDC | 1970 | F 2, vstřikování benzínu | | 1 700 | 169 | 9 000 |
| BDD | 1971 | formule Atlantic | | 1 600 | 147 | 8 750 |
| BDE | 1972 | F 2, vstřikování benzínu | 85,6 | 1 790 | 180 | 9 000 |
| BDA | 1972 | F 2, vstřikování benzínu, ocelové válce | 88,9 | 1 927 | 199 | 9 250 |
| BDA | 1973 | F 2, vstřikování benzínu | 90 | 1 975 | 203 | 9 250 |